Sabiedriskais transports – jaunu izaicinājumu priekšā

2017. gada 2. jūnijs 00:00

816

Nevienam nav noslēpums, ka visā Latvijā, izņemot Pierīgu, iedzīvotāju skaits samazinās. Tas veicina arī atšķirīgu situāciju sabiedriskā transporta pakalpojuma nodrošinājumā, kvalitātē, atalgojumā. Valsts SIA “Autotransporta direkcija” (ATD) valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš uzskata: esam izaicinājuma priekšā - kā apkalpot mazāk blīvi apdzīvotas teritorijas tā, lai valsts finansiāli to var atļauties un neciestu pakalpojuma saņēmējs pasažieris, lai būtu pakalpojuma kvalitāte, bet netiktu paaugstinātas biļešu cenas. Tādēļ ATD izstrādājusi jaunu Sabiedriskā transporta attīstības koncepciju 2021.-2030.gadam, ko prezentēja pagājušajā nedēļā. Lai pastāstītu par daudziem jauninājumiem, K.Godiņš šonedēļ apmeklēja Alūksni.

Pasažieru mazāk, bet kursē biežāk
Viņš neslēpj - šobrīd valstī 20 procentus maršrutu varētu slēgt kā nerentablus, bet to nedara – velk vezumu, ko līdz galam pacelt nevar, tādēļ jaunajā koncepcijā viens no atslēgas vārdiem ir “kvalitāte”. “Šobrīd ieņēmumi no biļetēm pasažieru pārvadātājiem Latvijā sedz tikai pusi no zaudējumiem, otru pusi dotē valsts. Savukārt Vidzemes reģionā valsts pat dotē 65-68 procentus, bet biļešu ieņēmumi veido līdz 35 procentiem. Tajā pašā laikā maršrutos veicamo kilometru skaits ir saglabāts, lai gan pasažieru skaits samazinās. Šajā ziņā nekā iepriecinoša nav arī Alūksnes un Apes novados. Savukārt privāto automašīnu skaits pēdējos gados valstī ir tikai palielinājies – 2016.gadā bija 340 auto uz 1000 iedzīvotājiem, bet 2011.gadā – 299 auto uz 1000 iedzīvotājiem. Jā, pārvadātājiem bija vienkāršāk strādāt deviņdesmitajos gados, kad bija mazāk privātā transporta un autobusi bija pārpildīti, bet paradokss ir tas, ka šodien autobusi ar mazāku pasažieru skaitu kursē pat biežāk, nekā toreiz! Kāpēc tā ir? Jo valsts finansējuma daļa ir lielāka un ir spiediens no pašvaldību, iedzīvotāju puses, ka sabiedrisko transportu vajag. Tas arī paliks, tikai citā kvalitātē,” saka K.Godiņš. Klāt nākusi arī virkne skolēnu maršrutu, kuri ir integrēti reģionālajos maršrutos. Ir arī Latvijā pašvaldības, kas pašas veic skolēnu pārvadājumus, tādējādi zāģējot zaru sabiedriskā transporta pakalpojuma sniedzējiem.

Būs jaunāki autobusi
K.Godiņš uzsver – koncepcija paredz vairākus jauninājumus, kas Latvijā stāsies spēkā no 2021.gada. Līdz tam – pārejas posms un iespēja pasažieru pārvadātājiem izzināt jaunos nosacījumus, tiem sagatavoties, pielāgoties. “Šis būs pirmais gadījums Latvijā transporta jomā, kad tik savlaicīgi zināmi nosacījumi, ar ko rēķināties,” saka K.Godiņš un piebilst, ka svarīga ir arī sabiedrības izpratne par gaidāmajām izmaiņām un atbalsts, tādēļ tiek apmeklēti reģioni un tas skaidrots. Vai mazāk apdzīvotās vietās iedzīvotāji nepaliks vispār bez sabiedriskā transporta? J.Godiņš atbild noraidoši un norāda, ka būs, bet ne vienmēr autobuss – arī vieglais transports.
“Pasažierim, kurš par sabiedrisko transportu maksā pusi biļetes cenas, jo otru dotē valsts, ir tiesības prasīt kvalitāti. Nākotnes mērķis – jaunāki un modernāki autobusi. Šobrīd autobusu vidējais vecums Latvijā ir 12,3 gadi (vecākajam 38 gadi, jaunākajam 4,6 gadi). Vidzemē vidējais autobusu parka vecums vecums ir 14,1 gads, Kurzemē brauc ar visjaunākajiem autobusiem – vidējais vecums 7,2 gadi. Ar SKDS starpniecību esam veikuši iedzīvotāju aptauju, kur arī tiek minēts, ka daudzi neizmanto sabiedriskā transporta pakalpojumu, jo tas ir nekvalitatīvs. Otrs aspekts, kas raksturīgs arī Alūksnes un Apes novadiem - cilvēki vispār neizmanto sabiedrisko transportu,” saka K.Godiņš.

Grib pārraut apli
Viņš vērš uzmanību, ka šobrīd ATD ar 40 pārvadātājiem noslēgti 63 līgumi. Daļa līgumu slēgti vēl 2009.gada sākumā, kad bija rajonu padomes, kuras bija atbildīgas par sabiedriskā transporta organizēšanu. Daļa no tām piemēroja kvalitātes prasības pārvadātājiem, daļa – ne. Kopš 2010.gada par sabiedriskā transporta kustības jautājumiem pašvaldību līmenī ir atbildīgi plānošanas reģioni. 2014.gadā ATD pārņēma šos līgumus bez iespējas mainīt nosacījumus vai tos lauzt. “No vecajiem līgumiem 16 procenti ir tiešie piešķīrumi – bez konkursa rīkošanas, galvenokārt Zemgalē un Latgalē. 85 procenti līgumu ir noslēgti līdz 2021.gadam, tādēļ jaunā koncepcija būs spēkā no 2021.gada,” skaidro K.Godiņš un uzsver, ka turpmāk liela uzmanība tiks pievērsta pakalpojuma kvalitātei.
“Šobrīd ir izveidojusies negodīga situācija gan pret pasažieriem, piedāvājot dažādu pakalpojuma kvalitāti, gan pret pārvadātājiem, jo līgumos ietverti atšķirīgi nosacījumi. Šobrīd viss nosacīti iet pa apli: pakalpojuma kvalitāte un pasažieru skaits samazinās, valstij jāmaksā vairāk, valstij trūkst naudas un kaut kas jāsamazina. Lai apli pārrautu, ar kaut ko jāsāk. Jā, mēs gribam augstāku kvalitāti un zinām, ka tas maksā. Tomēr mūsu argumentācija ir piemēri par pēdējiem konkursiem: labāku kilometra cenu un jaunākus autobusus var iegūt godīgā konkurencē, kad izsludinātajā iepirkumā piesakās vairāki pretendenti, kas savstarpēji konkurē. Lētāk pasažierim un lētāk valstij! Ja valstij nebūs tik daudz jādotē klāt, atliks finansējums, piemēram, jauna reisa atvēršanai, kvalitātei, mūsdienīgiem risinājumiem. Jā, kopumā mums ir cerība, ka, paaugstinoties kvalitātei, palielināsies pasažieru skaits, lai gan Latvijas iedzīvotāju skaits turpina samazināties. Protams, lielākais potenciāls ir Pierīgā, kur lielāka cilvēku plūsma,” saka K.Godiņš.

“Foršie” un “lauku” maršruti
Šobrīd ir starppilsētu un vietējās nozīmes maršruti, bet ar 2021.gadu plānoti reģionālās nozīmes maršruti, kas dalītos trīs kategorijās: A, B un C. A kategorijā nodrošinātu maršrutus starp republikas pilsētām vai reģionālas nozīmes centriem un republikas pilsētām. Tajos būtu lielāks kustības ātrums. B – starp reģionālās nozīmes centriem, C – pārējie maršruti. Katrai kategorijai būtu noteiktas prasības kvalitātei, transporta vecumam, ērtībām un citam. Būtu prasības, kas visiem vienādas un kas atšķirtos: jo zemāka kategorija, jo nedaudz zemākas atsevišķas prasības.
“Katrā lotē būs kāds no reģionālajiem vai pat republikas nozīmes centriem. Alūksnes gadījumā būs vairāki reģionālās nozīmes centri. Jaunie kustību saraksti būs veidoti tā, lai iedzīvotāji varētu ērti izbraukāt uz šiem centriem un saņemt dažādu valsts iestāžu pakalpojumus, ko nevar saņemt savā dzīvesvietā. Būs pakārtots, lai var izbraukāt uz darbu, ja strādā citā novadā, lai iepirktos. Tos veidojot, tiks ņemts vērā reālais iedzīvotāju kustības virziens, nevis mākslīgi uzturēts maršruts. Pārvadātājam tā būs vieglāk plānot maršrutu apkalpošanu. Šobrīd valstī starp pārvadātājiem ir nevienlīdzīgi peļņas iespējas apstākļi – ir tie, kuriem ir “foršie maršruti” starp lielajiem centriem un ar lielāku pasažieru plūsmu, un tie, kuriem pārsvarā ir “lauku maršruti” ar mazu pasažieru plūsmu. Jaunajā koncepcijā visiem būs vienādas starta pozīcijas un konkursa nosacījumi, jo, dzīvojot pēc vecajiem līgumiem, daudzi pārvadātāji šodien nav stimulēti attīstīties,” secina K.Godiņš.

Videonovērošana un
bezskaidra nauda
Koncepcijā norādīts: jaunais sadalījums būs balstīts uz Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu novados. Alūksnes un Apes novadi kartē iezīmēti kopā ar bijušajām Gulbenes un Balvu rajonu teritorijām, kur katrā šobrīd ir savs pārvadātājs. Kā būs turpmāk? “Pastāv variants, ka viens no viņiem. Viņi visi kopā var arī izveidot pārvadātāju apvienību un strādāt kopā. Var ienākt arī cits pārvadātājs, jo būs brīva konkurence,” saka K.Godiņš.
Paredzēti arī citi jauninājumi – uzlabot pieturvietu vizuālo informāciju; ventilācijas un apkures iekārtas; ierīkot videonovērošanu, kas ļaus efektīvi kontrolēt biļešu izsniegšanu jau tiešsaistē; ieviest bezskaidras naudas norēķinu sistēmu ar bezkontakta kartēm, kas samazinās skaidras naudas apriti “uz rokas”.
“Daļu pasažieru esam aizbiedējuši no sabiedriskā transporta izmantošanas, sniedzot nekvalitatīvu pakalpojumu. Tagad ir šis grūtais mirklis un izaicinājums slīdēšanu bremzēt un atgriezt atpakaļ. Tas ir līdzīgi kā ar latviešu izbraukšanu uz ārzemēm: kad nokavēts, tikai tad sāk rīkoties. Jā, šodienas cilvēkam būtisks ir arī ātrums – šobrīd 200 maršrutos Latvijā esam palielinājuši braukšanas ātrumu un darīsim to arī citos,” secina K.Godiņš.

Transports pēc pieprasījuma
Jaunums, kas noteikti skars arī Alūksnes un Apes novadu pasažierus, būs transports pēc pieprasījuma. Tas kursēs uz mazapdzīvotām vietām, kur nav izdevīgi nodrošināt regulārus pasažieru pārvadājumus ar lielu autobusu. “Šobrīd pierobežā ir maršruti, kurus apkalpo tikai reizi divas nedēļā, kas ir maz un apliecina, ka šāds sabiedriskais transports nekalpo darba vai skolas vajadzībām. Šādos maršrutos ir situācijas, kad brauc 1-2 cilvēki, un ir arī tā, ka autobuss maršrutu izbrauc tukšā. Transports pēc pieprasījuma pasažierim būs iepriekš jāpiesaka pārvadātājam vai arī jau iepriekš jāiegādājas biļete, un transports atbrauks viņam vajadzīgajā laikā. Vēlamies panākt, lai līdz 2021.gadam valstī tiek sakārtots jautājums par biļešu iegādi elektroniski – šobrīd to var izdarīt, bet ar uzcenojumu, tas jāmaina. Runājot par Alūksni, esam domājuši, ka būs pilsētas maršruti un maršruti no Alūksnes līdz pagastu centriem, kur ir samērā regulāri braucēji. Bet ir jāapkalpo arī pierobežas teritorija, piemēram, pie Igaunijas robežas, kur pasažieru kustība ir reta – šeit varētu ērti izmantot transportu pēc pieprasījuma. Vēl notiks diskusijas, kā to labāk organizēt,” saka K.Godiņš.

Kā sabiedriskais
transports - automašīna
Jaunums sabiedriskā transporta nozarei Latvijā būs arī tas, ka pasažieru pārvadāšanai varēs izmantot B kategorijas vieglos transportlīdzekļus līdz astoņām sēdvietām. Tas būs paredzēts gadījumiem, kad izsauks transportu pēc pieprasījuma. “Maršrutos, kur ir tikai daži pasažieri, varēs izmantot vieglo transportu. Šāda transportlīdzekļa iegādes un uzturēšanas izmaksas, ceļa nodoklis pārvadātājiem izmaksās daudz lētāk,” norāda K.Godiņš. ATD sabiedrisko attiecību vadītāja Zane Plone piebilst – tas nebūs valsts dotēts taksometrs, bet sabiedriskais transports, kas brauks noteiktā laikā, maršrutā un apstāsies konkrētās pieturās.
K.Godiņš piebilst, ka arī Eiropas tendences jau daudzus gadus ir mainīt esošo sabiedriskā transporta sistēmu. Piemēram, transports pēc pieprasījuma populārs ir Somijā, kur atsevišķos reģionos ir vēl mazāks iedzīvotāju blīvums nekā Latvijā. “Jaunajā koncepcijā liela daļa ir ATD redzējums, tomēr ir arī šis tas no citu valstu pieredzes. Tā kā transports pēc pieprasījuma Latvijai būs jaunums, pieļauju, ka vispirms to izmēģināsim kādā novadā un tikai tad visā valstī. Šobrīd apzinām vietas, kur to varētu sākt. Varbūt starp pirmajām vietām būs arī Alūksne,” atklāj K.Godiņš.

Valsts dotācija – ļoti liela
Viņš uzsver, ka uz jauno koncepciju ATD raugās sociāli atbildīgi, jo gadījumos, ja nebūs citu transporta alternatīvu kā tikai sabiedriskais transports, tas tomēr tiks saglabāts. “Mēs nedzenamies mākslīgi pēc kaut kāda cipara, bet, ja valsts dotācija pārsniedz 85 procentus, tad zvanām trauksmes zvanus un sākam gadījumu izvērtēt padziļināti. Varbūt, piemēram, jāmaina reisa laiks un tā varam iegūt klāt dažus pasažierus. Ļoti būtiska ir arī kontrole – to veicot, palaikam atklājam grēkāžus biļetes izsniegšanā. Tā veidojas nepareizi statistikas dati un valstij tiek radītas papildu izmaksas, jo šoferis naudu ieliek kabatā. Alūksnes un Apes novados divi reisi ir slēgti, bet desmit atzīti par kritiskiem, jo tajos valsts piemaksā vairāk nekā 60 procentus. Alūksnes novadā šobrīd tikai maršrutam Alūksne – Alsviķi – Strautiņi - Alūksne valsts piemaksā vien 29 procentus, kas ir ļoti labs rādītājs, savukārt maršrutam Alūksne – Beja - Alūksne piemaksā 66 procentus, kas arī nav slikti, jo ir Vidzemes vidējais rādītājs. Savukārt visos pārējos maršrutos rādītājs ir krietni virs Vidzemes vidējā, pat 80 un 90 procentu piemaksa no valsts puses – tiem nepieciešama padziļināta izpēte. Kritiskā robeža ir, ja valsts dotācija maršrutam ir 85 un vairāk procenti. Alūksnes un Apes novados puse maršrutu ir tādi... Tādēļ pasažieriem, lai “nenozāģētu” kādu savu maršrutu, obligāti par katru braucienu ir jāņem biļete no šofera! Pirms gada jau tikāmies ar Alūksnes novada pašvaldības vadību un pārvadātāju, lai runātu par esošo situāciju. Ja grib saglabāt, tad jābūt risinājumiem, kā maršrutu padarīt labāku. Te ļoti svarīgi ir tas, cik ieinteresēts ir pārvadātājs un kā sadarbojas ar ATD, plānošanas reģionu,” saka K.Godiņš.

Gribētu labāku sadarbību
Z.Plone norāda, ka šajā ziņā pozitīvais piemērs ir “VTU Valmiera”, kas nemitīgi seko savam maršrutu tīklam, rosina tajā izmaiņas, optimizē, atsevišķos gadījumos pat iegūst 2 procentu plusu pasažieru skaitā. “Kā ir Alūksnē? Alūksnē ir grūti attīstīt sadarbību ar pārvadātāju “Sabiedriskais autobuss”, plānošana un visi procesi norit smagnēji. Uzņēmuma īpašnieki nav Alūksnē - pašvaldības vai iedzīvotāju rosinātās izmaiņas tiek sūtītas īpašniekiem uz Rīgu, tad gaidām atbildi un kopumā tas viss ieilgst. Sanāk, ka ATD ir vainīgā, jo pieņem lēmumu par to, būt vai nebūt maršrutam, izmaiņām, bet patiesībā tam visam vajag ļoti daudz laika. Ja citi pārvadātāji paši rosina izmaiņas un uzlabojumus, tad “Sabiedriskajam autobusam” mums ir jārosina to darīt. Viņu uzstādījums ir, lai būtu daudz kilometru. ATD sajūta ir, ka uzņēmuma darbībā ir lielas iespējas veikt uzlabojumus – pakalpojuma sniegšanas kvalitātē, attieksmē pret klientu un citos aspektos. Protams, Latvijā viņi tādi nav vienīgie! Tomēr vēršam uzmanību, ka mēs strādājam pasažieriem: ja nebūs pasažiera, nebūs vajadzīgs uzņēmuma pakalpojums. “Sabiedriskais autobuss” Alūksnes un Apes novadu maršrutiem saņem lielu valsts dotāciju,” saka Z.Plone un K.Godiņš. Z.Plone piebilst, ka reisu vai maršrutu aizslēgt ir daudz vieglāk, nekā pēc tam pārliecināt, ka to vajag atjaunot. “Tāpēc godprātīgi prasām biļetes un ziņojam Autotransporta direkcijai par gadījumiem, kad tas nav darīts, vai arī citām nebūšanām, izsakām priekšlikumus!” rosina K.Godiņš.
Būs diskusija ar pašvaldībām
ATD visām Latvijas pašvaldībām ir nosūtījusi informatīvu vēstuli ar aicinājumu sniegt priekšlikumus par nepieciešamajām izmaiņām kustību laikos un regularitātē. Diskusijas starp ATD, pārvadātājiem un pašvaldībām sāksies pēc vēlēšanām un ilgs līdz nākamajam gadam. 2018.gadā ATD gatavos konkursa dokumentāciju, 2019.gadā izsludinās jauno konkursu pārvadātājiem. No 2019.gada otrās puses pārvadātāji varēs sākt gatavoties, lai no 2021.gada jau strādātu pēc jaunās koncepcijas.

Aluksniesiem.lv ARHĪVS

Sabiedriskais transports – jaunu izaicinājumu priekšā

Kategorijas